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自動車におけるエレクトロニクス時代の幕開け |
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| 1. | はじめに |
| 1.1. | 時代背景、ニーズ |
| 1.2. | 開発の経緯、規制の動向 |
| 1.3. | これまでの技術動向 |
| 1.4. | これからの技術動向 |
| 2. | ハイブリッド自動車 |
| 2.1. | ハイブリッド自動車の開発 |
| 2.2. | ハイブリッド自動車の技術内容 |
| 2.3. | マイルドハイブリッドシステム |
| 3. | 燃料電池自動車 |
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| 3.1. | 燃料電池の仕組み |
| 3.2. | 燃料電池自動車の開発状況 |
| 3.3. | 自動車用燃料電池の課題 |
| 4. | 自動車用電源の42V化 |
| 4.1. | 42V電源とは |
| 4.2. | システム事例 |
| 4.3. | 国際的活動状況 |
| 5. | 同期モータのセンサレス制御 |
| 6. | まとめ |
| 7. | おわりに |
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自動車の電動化に対応する車両電源の革新 |
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| 1. | はじめに |
| 2. | 自動車の電動化の歴史と環境対応 |
| 2.1. | 自動車用モータの歴史 |
| 2.2. | 自動車の環境問題 |
| 2.3. | 自動車業界とCO2排出 |
| 3. | 次世代42V電源のニーズと動向 |
| 3.1. | 車両電源電圧の推移 |
| 3.2. | 42V化の狙い |
| 4. | クラウンマイルドハイブリッドの開発 |
| 4.1. | 車両エネルギーマネージメント |
| 4.2. | 高電圧化と燃費向上 |
| 4.3. | ハイブリッドシステムの分類 |
| 4.4. | クラウンマイルドハイブリットシステム |
| ● | システムの開発 |
| ● | システム構成（THS─M） |
| ● | 主要部品の概要 燃費向上の効果 |
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| 5. | 42V系の国際的活動状況 |
| 6. | 42V系の技術課題 |
| 6.1. | 部品の開発 |
| 6.2. | 電磁ノイズ対策 |
| 6.3. | 42V対応部品とシステムの開発 |
| 7. | 42V系の今後の展望 |
| 7.1. | 42V系電源を利用した将来システム |
| 7.2. | 車載電源電圧の開発状況 |
| 8. | まとめ |
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自動車電化に向けた自動車用燃料電池の動向 |
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| 1. | はじめに |
| 1.1. | 燃料電池自動車の実用化に向けた技術課題 |
| 1.2. | 他方式との比較 |
| 2. | 燃料電池の原理と特徴 |
| 2.1. | 基本的な考え方 |
| 2.2. | 燃料電池システム |
| 2.3. | 燃料電池の原理 |
| 2.4. | 燃料電池の特徴 |
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| 3. | 燃料電池の種類と基本構成 |
| 3.1. | 燃料電池の種類 |
| 3.2. | 燃料電池の基本構成 |
| 4. | 特許分析による固体高分子形燃料電池の
技術課題 |
| 5. | 燃料電池の方向性 |
| 6. | おわりに |
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エンジン制御技術の進化 |
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| 1. | はじめに |
| 2. | エンジン制御技術の概要 |
| 2.1. | ガソリン噴射の歴史 |
| 2.2. | エンジン制御技術の変遷 |
| 2.3. | コントロールユニット |
| 2.4. | ガソリンエンジンの動向 |
| ● | 燃料噴射系 |
| ● | 排気浄化 |
| ● | 燃費向上 |
| ● | 高出力化 |
| 3. | 排気ガス浄化技術 |
| 3.1. | 排出ガス規制 |
| 3.2. | 排気浄化システム（LEV対応） |
| 3.3. | 触媒暖機前の処理 |
| ● | 触媒暖機前の処理の概要 |
| ● | 始動時燃料噴射制御 |
| ● | HCトラップ触媒 |
| 3.4. | 触媒暖機促進 |
| ● | 触媒暖機促進の概要 |
| ● | 触媒暖機制御 |
| ● | 吸入空気量補正制御 |
| 3.5. | 触媒転換効率の向上 |
| ● | 触媒転換効率向上の概要 |
| ● | 燃料の挙動 |
| ● | モデル規範燃料噴射制御 |
| ● | Self Tuning Regulator制御 |
| ● | 二重フィードバック空燃比制御 |
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| 4. | 燃費向上技術 |
| 4.1. | 直噴ガソリンエンジン |
| 4.2. | DIG燃焼方式 |
| 4.3. | DIG燃料噴射制御 |
| ● | DIGエンジンの燃焼切換え |
| ● | DIGの制御システム |
| 4.4. | CTV協調制御 |
| 4.5. | HEV対応エンジン制御 |
| 5. | 高性能化技術 |
| 5.1. | 高機能性化の動向 |
| 5.2. | 吸気弁への要求 |
| ● | 位相可変式と作動角・リフト可変式 |
| ● | VEL＋VTCシステム |
| ● | バルブトロニック吸気制御 |
| 6. | 開発環境 |
| 6.1. | 従来の開発プロセス |
| 6.2. | 最新開発プロセス |
| 7. | 今後の課題 |
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次世代制御系車載ICの動向 |
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| 1. | はじめに |
| 2. | パフォーマンス |
| 3. | マーケットトレンドとしてのIVN |
| 3.1. | ICの種類と各メーカーの採用状況 |
| 3.2. | 採用時期 |
| 3.3. | IVN |
| 4. | 車載ネットワーク |
| 4.1. | 車載ネットワークの構成 |
| 4.2. | 基本的プラットフォーム |
| 4.3. | 製品ロードマップ |
| 4.4. | SOIプロセス |
| 5. | フレックスレイ |
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| 5.1. | CANとの比較 |
| 5.2. | CANの物理層の比較 |
| 5.3. | フレックスレイのスペックの波形 |
| 5.4. | ターミネーション |
| 5.5. | パワーモーディング |
| 5.6. | 市場予測 |
| 6. | アクティブスタートポリジー |
| 6.1. | アクティブスタートポロジーの意味と狙い |
| 6.2. | スタートポロジーの利点と活用 |
| 6.3. | ノードコンフィギュレーション |
| 7. | まとめ |
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車両の先端運転システムによる安全性の実現 |
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| 1. | はじめに |
| 2. | 運転支援システム |
| 3. | 運転支援システムの位置付け |
| 4. | 車社会と交通安全問題 |
| 4.1. | 運転支援システムの交通安全への寄与 |
| 4.2. | 具体的な位置付け |
| 5. | 車両の運動制御による安全性の向上 |
| 5.1. | ジャンルと知能化制御 |
| 5.2. | ステアリング制御 |
| 5.3. | 運動制御技術の将来 |
| 6. | 知的運動制御システムの取り組み |
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| 6.1. | 基本的な考え方 |
| 6.2. | 研究開発の現状 |
| 6.3. | 自動運転の実現性 |
| 7. | 自律運転支援システムの研究成果 |
| 7.1. | 前後方向の知的運転支援システム |
| 7.2. | 左右方向の知的運転支援システム |
| 7.3. | 共通方向の知的運転支援システム |
| 7.4. | ナイトビジョンのシステム |
| 7.5. | ASV／AHSのインフラと車載システム |
| 8. | 今後の課題 |
| 9. | おわりに |
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情報化時代の自動車に必要なインターフェースデザインとは |
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| 1. | はじめに |
| 2. | HMI |
| 2.1. | HMIのフィロソフィー |
| ● | コントロール・ディスプレーの配置 |
| ● | 機能の優先順位付け |
| 2.2. | 自動車の操作表示系の変遷 |
| 3. | 電子デバイスの歴史 |
| 3.1. | ITSの発展と車の高機能化 |
| 3.2. | カーナビゲーションシステムの市場動向 |
| 3.3. | トヨタナビゲーションシステムの歴史 |
| 4. | カーマルチメディアのインターフェースデザイン |
| 4.1. | トヨタ純正ナビ |
| ● | 特徴 |
| ● | デバイスの種類 |
| ● | ナビゲーション画面 |
| ● | ディスプレイ |
| ● | 画面の統一 |
| 4.2. | 目指すべき方向 |
| 4.3. | 画面インターフェースの車載要件 |
| 4.4. | アイコン意匠上の留意点 |
| ● | 高精細 |
| ● | モチーフ |
| 4.5. | ユーザビリティー上の工夫点 |
| ● | ゴールデンポイント |
| ● | 定番スイッチ |
| ● | スイッチのグルーピング |
| ● | 背景色、地図色の切替 |
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| 5. | 新しい技術への対応 |
| 5.1. | 周辺監視システム |
| ● | ブラインドコーナーモニター |
| ● | フロント＆サイドモニター |
| ● | 音声案内クリアランスソナー |
| 5.2. | 車両情報表示（エネルギーモニター） |
| 5.3. | 走行支援 |
| 5.4. | テレマティクス（G─BOOK） |
| 6. | 今後の課題 |
| 6.1. | 現状の問題点 |
| 6.2. | 他社動向 |
| 6.3. | HMIの方向性 |
| 7. | 今後の展望 |
| 8. | おわりに |
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画像センサとレーザレーダの融合処理による前方車両認識 |
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| 1. | はじめに |
| 2. | 運転支援システムの概要 |
| 2.1. | 交通事故低減への社会的要請 |
| 2.2. | ASVの歴史 |
| 2.3. | ダイハツ工業（株）のASV技術 |
| 2.4. | 走行環境認識 |
| 3. | 画像による車両の認識 |
| 3.1. | 車両認識の基本処理 |
| 3.2. | オプティカルフロー |
| 3.3. | レーザレーダによる車両認識 |
| 4. | 辞書照合式センサ融合による前方車両認識 |
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| 4.1. | レーザレーダの課題 |
| 4.2. | 提案フュージョン |
| ● | 提案フュージョンの概要 |
| ● | ベクトル結合 |
| ● | 辞書照合 |
| 4.3. | 提案フュージョンの実験結果 |
| 5. | ネットワーク型センサ融合による走行環境理解 |
| 5.1. | センサ融合 |
| 5.2. | ネットワーク融合 |
| 6. | まとめと今後の課題 |
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最新の自動車システムシミュレーション |
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| 1. | はじめに |
| 1.1. | シミュレーションの課題 |
| 1.2. | システム設計の領域 |
| 1.3. | システム設計の事例 |
| 1.4. | マルチテクノロジーの利点 |
| 2. | 自動車設計の課題 |
| 2.1. | マルチ・ドメイン・デザイン |
| 2.2. | マルチ・オーガニゼーション |
| 3. | シミュレーション技術の統合 |
| 3.1. | シミュレーション技術 |
| 3.2. | C言語／SIMULINKの利用 |
| 3.3. | ADVISORの利用 |
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| 3.4. | マルチ・テクノロジーの例 |
| 4. | VHDL─AMSによるモデル開発 |
| 4.1. | VHDL─AMSとは |
| 4.2. | VHDL─AMSの利点 |
| 4.3. | VHDL─AMSの普及状況 |
| 4.4. | VHDL─AMSによるベンチマークモデル |
| 4.5. | VHDL─AMSによるモデル化 |
| 5. | システム設計の基礎 |
| 5.1. | バッテリーモデル |
| 5.2. | リニアソレノイド |
| 6. | 実際のシミュレーション |
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自動車のエレクトロニクス化とリスク管理 |
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| 1. | はじめに |
| 2. | 装置・機器の安全性に関する規格 |
| 2.1. | 安全性の要件 |
| 2.2. | 安全性の規格 |
| 2.3. | ISO12100 |
| ● | ISO12100とリスク |
| ● | ISO12100のリスク評価 |
| ● | ISO12100のリスク軽減 |
| 2.4. | IEC61508 |
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| 3. | 産業界における安全性の取り組み |
| 3.1. | コンピュータを使用する問題点 |
| ● | 二つのプログラムの使用 |
| ● | コンピュータ制御に対する安全上の規格 |
| ● | 工作機械、産業機械の概要 |
| ● | 工作機械、産業機械に対する規格 |
| 3.2. | 自動車の安全性評価と動向 |
| 4. | IMTS自動運転システム |
| 5. | 規格の流れに見る方向性 |
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将来のITS情報通信技術 |
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| 1. | はじめに |
| 2. | 通信システムの想定 |
| 2.1. | 車車間通信システム |
| ● | 車車間通信の利用シーン |
| ● | 実験装置 |
| ● | 実験結果 |
| 2.2. | 路車間通信 |
| ● | 車を取り巻く電波環境 |
| ● | 光ファイバー無線の原理 |
| ● | マルチサービスのコンセプト |
| ● | 実験装置 |
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| 3. | アプリケーション |
| 3.1. | 予約ダウンロードシステム |
| 3.2. | ミリ波帯モバイルCATV |
| 3.3. | マルチモードターミナル |
| 4. | ミリ波レーダ統合型通信システム |
| 5. | 将来の移動体通信のビジョン |
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