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| 第Ⅰ編 ZEV規制 |
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ZEVと環境規制 |
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| 1.1 | 北米と米カリフォルニア州 |
| 1.1.1 | USABC／米国先進輸送技術用バッテリー開発プロジェクト |
| 1.1.2 | 米国エネルギー省における電動車両用電池の研究開発 |
| 1.1.3 | USABCの電池ユニットの特性値 |
| 1.1.4 | 2015年の米カリフォルニア州における販売台数 |
| 1.1.5 | カリフォルニア州 2016 ZEV ACTION PLAN |
| 1.1.6 | カリフォルニア州のZEV政策 |
| 1.1.7 | 米国カリフォルニア州のZEV規制の§1962.1 |
| 1.1.8 | 米国カリフォルニア州ARBの環境対応車の分類 |
| 1.1.9 | 米国カリフォルニア州ARBの環境対応車の分類 |
| 1.2 | EUと英独仏 |
| 1.2.1 | EUCARのセル開発ロードマップ |
| 1.2.2 | EUCAR Traction Battery Safety Test Description |
| 1.2.3 | EU域（2014－2030）のCO2排出規制（2.重量）、乗用車（新車） |
| 1.2.4 | EU域（2014-2030）のCO2排出規制、新車（乗用車） |
| 1.2.5 | 欧州の考え方 |
| 1.3 | 中国・韓国 |
| 1.3.1 | 中国のステップ 2017－2030 |
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| 1.3.2 | 韓国の動向 |
| 1.4 | 日本 |
| 1.4.1 | 日本のEVと二次電池ロードマップ |
| 1.4.2 | 国内自動車生産台数とHV比率 |
| 1.4.3 | 国内乗用車販売台数2016とエコカー内訳 |
| 1.4.4 | 日本の国内新車販売2014-2016年のZEV比率 |
| 1.4.5 | ガソリン乗用車の燃費基準とCO2排出 日本 |
| 1.4.6 | 国土交通省のデータによるCO2排出（現状、排気量別） |
| 1.4.7 | 環境省の自動車排出ガス規制値 |
| 1.4.8 | 国土交通省の乗用車の燃費とCO2排出（現状） |
| 1.4.9 | 日本のCAFE規制 |
| 1.4.10 | クリーンエネルギー車の導入補助金 |
| 1.4.11 | 日本のエコカー政策 |
| 1.5 | ZEVと規制関係の総括 |
| 1.5.1 | ZEVと規制関係の総括 |
| 1.5.2 | 2015年の世界の乗用車生産 |
| 1.5.3 | 2015年の世界のEV＋PHV販売台数 |
| 1.5.4 | 世界のEVとPHVの販売台数 |
| 1.5.5 | ZEV（EV+PHV）比率（％）実績と目標 |
| 1.5.6 | 各国の自動車の“燃費”基準とCO2排出（乗用車） |
| 1.5.7 | 各国の自動車の“燃費”基準（乗用車） |
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ZEV関係政策と補助金 |
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| 2.1 | “クレジット”のメカニズム |
| 2.1.1 | Credit Percentage Requirement |
| 2.1.2 | 米カリフォルニア州Credit％基準の計算方法 |
| 2.1.3 | California Zero Emission Vehicle Credit Balances] |
| 2.1.4 | ZEV自動車メーカーの区分 |
| 2.1.5 | 米カリフォルニア州のZEV Ceditの売買 |
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| 2.2 | CO2負荷税（グリーン税制） |
| 2.2.1 | CO2]排出と税負担 |
| 2.2.2 | CO2排出と税負担 |
| 2.3 | クリーンエネルギー車普及政策 |
| 2.3.1 | クリーンエネルギー車の導入補助金 |
| 2.3.2 | 日本のエコカー政策 |
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都市環境と地球環境､どちらが大事か重要か |
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| 3.1 | シミュレーション1 パラメーターと方法 |
| 3.1.1 | ZEV（ゼロエミッション車）の評価 |
| 3.1.2 | ZEV（ゼロエミッション車）の評価（私案・思案・試案） |
| 3.2 | シミュレーション2 |
| 3.2.1 | 自動車のCO2発生、都市環境と地球環境（1） |
| 3.2.2 | 自動車のCO2発生、都市環境と地球環境（2） |
| 3.2.3 | 自動車のCO2発生、都市環境と地球環境（3） |
| 3.2.4 | 自動車のCO2発生、都市環境と地球環境（1）日本 |
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| 3.2.5 | 自動車のCO2発生、地球環境（数値データ） |
| 3.2.6 | HVからEVへ、その効果とコスト試算（2都市環境） |
| 2.2.7 | HVからEVへ、その効果とコスト試算 |
| 3.2.8 | HVからEVへ、その効果とコスト試算（2地球環境） |
| 3.2.9 | HVからEVへ、その効果とコスト試算 |
| 3.3 | 試算の基礎資料 |
| 3.3.1 | 自動車のエネルギーソース |
| 3.3.2 | FCV、EV、PHV、HVとガソリン車 |
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試算のプロセスと石油事情、電力事情 |
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| 4.1 | 石油インフラと道路交通 |
| 4.1.1 | 各国のガソリン税制と自動車 |
| 4.1.2 | ガソリンと軽油のCO2排出量 |
| 4.1.3 | 石油連盟資料、石油諸税の公平性 |
| 4.1.4 | ガソリン税、軽油取引税 |
| 4.1.5 | 日本の石油製品の構成、製品は連産品 |
| 4.2 | 電力と化石燃料 |
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| 4.2.1 | 自動車のCO2発生、地球環境（数値データ） |
| 4.2.2 | 送電ロス |
| 4.2.3 | 発電におけるCO2発生 |
| 4.2.4 | CO2排出原単位（発電端）の各国比較データ |
| 4.2.5 | 発電部門の低炭素化 |
| 4.2.6 | 自動車部門における電源低炭素化 |
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用語解説と単位換算表 |
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| 5.1 | CAFE、NEDCほか |
| 5.1.1 | 排ガス規制、CAFEなどの集約方法 |
| 5.2 | 排気ガスと成分 |
| 5.2.1 | 自動車から排出される有害物質と規制 |
| 5.2.2 | 温室効果ガスの種類と特徴 |
| 5.3 | 燃料とCO2発生 |
| 5.3.1 | ガソリンの組成とCO2発生量グラフ |
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| 5.3.2 | ガソリンの組成とCO2発生量データ計算値 |
| 5.3.3 | CO2発生量、ディーゼルとガソリン車実績値 |
| 5.3.4 | CO2発生量、ディーゼルとガソリン車実績値 |
| 5.4 | 燃費と表示 |
| 5.4.1 | “燃費“値とCO2発生量、理論値換算 |
| 5.4.2 | 燃費とCO2排出関係の表示と単位換算 |
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EV、PHVの電力消費 WH／km |
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| 6.1 | EVの電力消費と効率 |
| 6.1.1 | EVの電力消費率、交流蓄電と直流放電 |
| 6.2 | PHVのEVモード走行と電力消費 |
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| 6.2.1 | PHVの電力消費率、交流蓄電と直流放電 |
| 6.2.2 | EVとPHVの電力消費率、交流蓄電と直流放電 |
| 6.2.3 | EVの効率 交流充電＞直流充電走行 |
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ZEVのまとめ |
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| 7.1 | まとめ、目標と現状 |
| 7.1.1 | HV、PHV and EVおよびFCV |
| 7.1.2 | ZEVの電池総コスト試算 |
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| 7.2 | 参考資料 |
| 7.2.1 | ZEV関係資料 |
| 7.2.2 | 引用文献 |
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| Ⅱ編 EV電池テクノロジー |
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EVのリチウムイオン電池（セル）の多様化と集約化 |
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| 1.1 | リチウムイオン電池（セル）の特徴 |
| 1.1.1 | リチウムイオン電池の特徴 |
| 1.1.2 | リチウムイオン・セルの構成と動作 |
| 1.1.3 | リチウムイオン電池（セル）の特徴（1） |
| 1.1.4 | リチウムイオン電池（セル）の特徴（2） |
| 1.2 | 円筒、角型、平版（ラミネート）型ほか |
| 1.2.1 | セルの電極構造と熱伝導（放熱） |
| 1.2.2 | セルの形態、平板（積層）、円筒と角槽 |
| 1.2.3 | 大型リチウムイオン電池（セル） |
| 1.2.4 | 函体収納型リチウムイオン電池の形状 |
| 1.2.5 | トヨタPRIUS／HV／2016 0.745kWh |
| 1.2.6 | 函体収納セルの接続例。 |
| 1.2.7 | EV／TESLAの70セルモジュール |
| 1.2.8 | TESLA Ｍodel-Sのセル |
| 1.2.9 | TESLA社製パワーウォール（円筒セル） |
| 1.2.10 | 円筒型と平板型（ラミネート）セルの体積比較 |
| 1.2.11 | （仏）SAFT社製の54φ、44Ah大型円筒セル |
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| 1.2.12 | 円筒型セルの体積と重量（1） |
| 1.2.13 | 円筒型セルの体積と重量（2） |
| 1.3 | セル、パック（モジュール）とシステム |
| 1.3.1 | セル（単電池）からモジュール、システム（組電池）へ |
| 1.3.2 | セル（単電池）からシステム（組電池）の事例 |
| 1.3.3 | 日産自動車EV、リーフの電池構成 |
| 1.3.4 | EV日産リーフ280Km走行モデル（2015－2016） |
| 1.3.5 | AES社製ラミネートセル＆モジュール |
| 1.3.6 | トヨタPRIUSα 2016のリチウムイオン電池（セル） |
| 1.3.7 | トヨタPRIUSの電池システム（1） |
| 1.3.8 | トヨタPRIUSの電池システム（2） |
| 1.3.9 | 円筒型セルの接続例 |
| 1.3.10 | MERCEDS BENZ 両端子円筒セルと液冷却方式 |
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EVセルの性能と課題、容量、出力とサイクル寿命 |
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| 2.1 | 充放電容量（エネルギーとパワー） |
| 2.1.1 | 20Ahセルの充電と放電（充放電レート0.2C～3C） |
| 2.1.2 | タイプ別のセルの特性と向上（モデル） |
| 2.1.3 | セルの内部抵抗と放電挙動のモデル |
| 2.1.4 | IEC62660-1規格 |
| 2.1.5 | EVリチウムイオン電池の主要諸元（1） |
| 2.1.6 | EVリチウムイオン電池の主要諸元（2） |
| 2.1.7 | 正極剤の放電容量とセルの電流密度 |
| 2.1.8 | パワー設計の20Ahセル事例（ENAX（株）2015） |
| 2.2 | サイクル寿命とSOC制御 |
| 2.2.1 | 放電容量維持率チャート（サイクル特性の実験データ例） |
| 2.2.2 | LMO正極系セルのサイクル特性と温度 |
| 2.2.3 | SOC制限よる放電容量の維持率 |
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| 2.2.4 | HV、PHVとEV電池ユニットのSOC変化 |
| 2.2.5 | SOCと充放電の電圧モデル（1） |
| 2.2.6 | SOCと充放電の電圧モデル（2） |
| 2.2.7 | SOCと充放電の挙動モデル（3） |
| 2.2.8 | SOCと充放電の挙動モデル（4） |
| 2.2.9 | 車載システムの寿命評価ステップ |
| 2.2.10 | EV電池の実運用結果と推定 |
| 2.2.11 | 自動車走行の容量維持率 |
| 2.3 | 回生充電その他 |
| 2.3.1 | HVにおける回生とキャパシタの効果 |
| 2.3.2 | エネルギー（回生）パワー |
| 2.3.3 | 回生充電モデルと内部抵抗 |
| 2.3.4 | PHV、EVの電力消費率、交流蓄電、直流放電と回生効率 |
| 2.3.5 | PHV、EVの電力消費率と回生効率 |
| 2.3.6 | EVの二次電池、エネルギーロスと回生充電 |
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EVセル＆モジュールの安全性、試験規格と事故対応 |
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| 3.1 | 電池事故の経過と対応 |
| 3.1.1 | リチウムイオン電池関係の事故件数と対策の経緯 |
| 3.1.2 | セルの釘刺試験（発火例） |
| 3.1.3 | 滞留・蓄積したガスの引火・爆発の可能性 |
| 3.1.4 | EVの発火（BYD e6 TAXI） |
| 3.1.5 | EVの発火事故 |
| 3.2 | 安全性規格の概要（国内、海外、グローバル） |
| 3.2.1 | 安全性規格の周辺 |
| 3.2.2 | 安全性規格の概要（1） |
| 3.2.3 | リチウムイオンの安全性に関する小型、中型と大型の諸問題 |
| 3.2.4 | 安全性試験の対象、セル、モジュールとユニット |
| 3.2.5 | 大型リチウムイオン電池の試験規格 |
| 3.2.6 | 安全性試験の温度と時間（加熱サイクル） |
| 3.2.7 | リチウムイオン電池（セル）と温度 |
| 3.3 | EV電池システムの安全性試験規格 |
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| 3.3.1 | 「自動車用リチウムイオン電池の安全性確保 |
| 3.3.2 | EV用電池安全性試験、正常と破壊 |
| 3.3.3 | 路上走行車用途のリチウムイオン電池 |
| 3.3.4 | ISO12405-1～-3 電動車両の電池試験項目 |
| 3.3.5 | ISO 12405-3の電動車両の電池試験項目 |
| 3.3.6 | UNECE R100 安全性試験項目の概要 |
| 3.3.7 | UL2580の概要 |
| 3.3.8 | 中国・自動車用動力バッテリー業界“規範” |
| 3.3.9 | 中国GB／T 31467.3－2015 |
| 3.3.10 | セル、モジュール（パック）と電池システム |
| 3.3.11 | 電動自動車の高電圧安全性に関する規定 |
| 3.4 | 安全性試験の考え方と危害の回避 |
| 3.4.1 | 安全性試験の想定領域の概念図 |
| 3.4.2 | 試験の過酷度と安全対策の可能性 |
| 3.4.3 | 安全性試験の過酷度とアクションプラン |
| 3.4.4 | リチウムイオンの安全性試験と時間の経過 |
| 3.4.5 | ハザードレベルの進行概念図 |
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EV、PHVの搭載電池システム、事例とバリエーション |
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| 4.1 | 電池容量kWhと走行距離km |
| 4.1.1 | 電池の切れたEVとドローン |
| 4.1.2 | EVの走行距離と電池の容量試算 |
| 4.1.3 | 電動系自動車の蓄／発電容量と走行距離 |
| 4.1.4 | 交流電力消費率、電池電力消費率） |
| 4.1.5 | トヨタPRIUSの電池システム (1) |
| 4.1.6 | トヨタPRIUSの電池システム（2） |
| 4.1.7 | PHVの主要諸元（1） |
| 4.1.8 | PHVの主要諸元（2） |
| 4.1.9 | PHVのEV走行データ（1） |
| 4.1.10 | PRIUS PHV 2017のEV走行60k |
| 4.1.11 | PRIUS PHV 2017のEV走行60km |
| 4.1.12 | PRIUS PHV 2017 EV走行60km |
| 4.1.13 | Audi A3 e-tron PHV |
| 4.1.14 | VW e－UP 18.7kWh,374V |
| 4.1.15 | 500km走行EVのアナウンス 2016 |
| 4.2 | EV電池システムのレイアウト |
| 4.2.1 | 日産LEAF／EV |
| 4.2.2 | 日産／EV |
| 4.2.3 | PCUと冷却システム 日産LEAF EV |
| 4.2.4 | 三菱 iMiEV EV |
| 4.2.5 | テスラ Model－S |
| 4.2.6 | シボレーボルト EV |
| 4.2.7 | BYD e6 |
| 4.2.8 | BYD e6 75kWhシステム |
| 4.2.9 | BYD e6 |
| 4.2.10 | BYD EV300 |
| 4.2.11 | BYD EV300 |
| 4.2.12 | BMW i8 PHV |
| 4.2.13 | BMW PHV Model iS |
| 4.2.14 | ダイムラーの電池は位置と冷却方法 |
| 4.2.15 | トヨタ PRIUSα |
| 4.2.16 | トヨタ PRIUSα HV 5kWh |
| 4.2.17 | トヨタ 新型PRIUS 2015 |
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| 4.2.18 | トヨタ PRIUS PHV 新モデル |
| 4.2.19 | トヨタ PRIUS PHV 2016 |
| 4.2.20 | トヨタ 新型PRIUS PHV |
| 4.2.21 | トヨタ 新型PRIUS HV 4WD |
| 4.2.22 | トヨタ FCV MIRAI |
| 4.2.23 | Audi PHV A3 e-tron |
| 4.3 | EV電池システムの冷却 |
| 4.3.1 | 18650円筒セルの充放電と発熱 |
| 4.3.2 | リチウムイオン電池（セル）の吸・発熱モデル |
| 4.3.3 | 電動自動車の充放電パターンと発熱・吸熱 |
| 4.3.4 | EVなどの電池ユニットの冷却の目的 |
| 4.3.5 | セルの形状と冷却方式（HV、PHVとEV） |
| 4.3.6 | 自動車用電池ユニットの冷却方式 |
| 4.3.7 | HV、PHVとEVにおける電池システムと冷却（1） |
| 4.3.8 | HV、PHVとEVにおける電池システムと冷却（2） |
| 4.3.9 | AES社製ラミネートセルとモジュール |
| 4.3.10 | 大型ラミネートセルの放熱設計（1） |
| 4.3.11 | 大型ラミネートセルの放熱設計（2） |
| 4.3.12 | トヨタPRIUS／PHV／2017、HV／2016 |
| 4.3.13 | 冷却システム／トヨタ PRIUS／PHV |
| 4.3.14 | 新型PRIUS／HV 4WD 2016 |
| 4.3.15 | ダイムラーの電池配置と冷却方法（1） |
| 4.3.16 | MERCEDS BENZ 両端子円筒セルの液冷却方式（2） |
| 4.3.17 | TESLA Model-S |
| 4.3.18 | TESLA Model-S |
| 4.3.19 | 特許公開 US20130196184 |
| 4.3.20 | 特許公開 US20130196184 |
| 4.3.21 | VW／PHV GTE |
| 4.3.22 | Audi A3 e－tron |
| 4.3.23 | Audi e－tron 液体循環冷却 |
| 4.3.24 | シボレー ボルト EV 201未発売 |
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EV、PHVとHVの環境性能、理想と現状 |
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| 5.1 | 数値パラメーターのモードと工学 |
| 5.1.1 | 燃費とCO2排出関係の表示と単位換算 |
| 5.1.2 | “燃費”値とCO2発生量、理論値換算 |
| 5.1.3 | ガソリンの組成とCO2発生量データ計算値 |
| 5.2 | EVとPHV |
| 5.2.1 | EVの環境性能、HV（PHV）およびFCVとの比較 |
| 5.2.2 | プラグイン・ハイブリッド車の主要諸元 |
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| 5.2.3 | PHVの環境性能（1．データ） |
| 5.2.4 | PHVの環境性能（1.グラフ） |
| 5.2.5 | PHVの走行データ（1データ） |
| 5.2.6 | PHVの走行データ（1グラフ） |
| 5.3 | HVとバリエーション |
| 5.3.1 | 日産自動車NOTE e－POWER |
| 5.3.2 | 小型HVの燃費とCO2排出（1データ） |
| 5.3.3 | 小型HVの燃費とCO2排出（2グラフ） |
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EVの走行とエネルギーコスト、燃費と電費 |
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| 6.1 | EV、PHV |
| 6.1.1 | EVなど電動自動車の要素と構成 |
| 6.1.2 | EVの走行関係諸元2015 |
| 6.1.3 | EVの電力消費率、交流蓄電と直流放電 |
| 6.1.4 | Audi A3 e－tron |
| 6.1.5 | 電費、燃費のモデル試算課程 |
| 6.1.6 | 自動車の特性比較（モデル試算） |
| 6.1.7 | ガソリン価格と電力価格、モデル試算 |
| 6.1.8 | 電費、燃費のモデル試算 |
| 6.2 | HVとGAS（比較） |
| 6.2.1 | エネルギー密度の比較（液体燃料、水素、二次電池） |
| 6.2.2 | エネルギー密度の比較（2グラフ表示） |
| 6.2.3 | 燃料の炭素、二酸化炭素排出量 |
| 6.2.4 | 燃料の炭素、二酸化炭素排出量 |
| 6.2.5 | ガソリン車＞EV＞FCV |
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| 6.2.6 | 電動系自動車の蓄／発電容量と走行距離 |
| 6.3 | FCV燃料電池車 |
| 6.3.1 | H2／O2燃料電池の基本特性燃料電池 |
| 6.3.2 | トヨタ・FCV／ MIRAI 高性能の“動く発電所“航続距離650km |
| 6.3.3 | FCVを含む電動系自動車の蓄電／発電容量と走行距離（電力消費率） |
| 6.3.4 | FCVを含む電動自動車の特性比較、モデル試算 |
| 6.3.5 | 蓄電と発電デバイスと応用展開 |
| 6.3.6 | カーボンニュートラル・エネルギーの全体像 |
| 6.4 | まとめ |
| 6.4.1 | 経済社会の中でのエネルギー問題、自動車の選択は |
| 6.4.2 | FCV、EV、PHV、HVとガソリン車 |
| 6.4.3 | HV、PHV and EVおよびFCV |
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電池材料1（正・負極剤の特性と特徴） |
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| 7.1 | 正極材 |
| 7.1.1 | リチウムイオンの安全性、材料･設計・運用 |
| 7.1.2 | 材料と製造工程の不良と安全性リスク |
| 7.1.3 | 正極剤の特性（1） |
| 7.1.4 | 正極剤の理論容量と実用容量 |
| 7.1.5 | 正極材の容量とセルの比容量モデル |
| 7.1.6 | EVリチウムイオン電池の主要諸元 |
| 7.2 | 負極材 |
| 7.2.1 | 負極材料の理論容量とセルの端子電圧 |
| 7.2.2 | 三菱自動車の軽自動車MiEV_Mに搭載されているLTO負極 |
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| 7.2.3 | 正極剤の容量とセルの試算（mAhベース） |
| 7.2.4 | 正極剤の容量とセルの試算（mAhベース） |
| 7.2.5 | 100Whセル（正極＋負極）体積 |
| 7.3 | 高容量系実用極材 |
| 7.3.1 | リチウムイオン電池のエネルギー密度向上ステップ |
| 7.3.2 | LNMO 5V系正極の放電特性 |
| 7.3.3 | 5V級正極材の放電カーブ |
| 7.3.4 | 正極材のコスト試算 |
| 7.3.5 | ポリアニオン系正極剤の特性と比較 |
| 7.3.6 | 使えない正極剤 |
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電池材料2（セパレータ、バインダーほか） |
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| 8.1 | セパレータの機能と耐熱性 |
| 8.1.1 | セパレータの諸元 |
| 8.1.2 | 各種セパレータの特徴 |
| 8.1.3 | セパレータの目付量 |
| 8.1.4 | 無機材料を複合したセパレータ |
| 8.1.5 | ラミネート型セルの電極面積（マンガン系正極） |
| 8.1.6 | セパレータ面積の試算 |
| 8.1.7 | 安全性試験の温度と時間 |
| 8.1.8 | セパレータの機能と温度モデル |
| 8.2 | バインダーとポリマーゲル電解液 |
| 8.2.1 | バインダーによる活物質の接着・結着状態を模式図 |
| 8.2.2 | 各種バインダーポリマーの構造と配合例 |
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| 8.2.3 | ポリマーのTgとTm |
| 8.2.4 | バインダーポリマーの耐熱性アップ |
| 8.2.5 | 負極材の膨張率とバインダー |
| 8.2.6 | PVDＦゲル電解液系のイオン伝導度を温度 |
| 8.2.7 | 内部短絡回避、ポリマーゲルの利用 |
| 8.2.8 | ポリマーの酸素指数（難燃性） |
| 8.2.9 | 究極のバインダーの機能は |
| 8.3 | 集電箔とラミネート外装材 |
| 8.3.1 | 標準的なエネルギー設計の1Ahセルの体積と重量 |
| 8.3.2 | 集電箔の機能と求められる特性 |
| 8.3.3 | 集電箔と正負極剤の問題点 |
| 8.3.4 | ラミネート型セルのAh容量とセルの重量kg |
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電池材料3（電解液、電解質､リチウム素原料） |
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| 9.1 | 電解液の種類、耐電圧と可燃性 |
| 9.1.1 | 電解液（質）系によるリチウムイオンの分類 |
| 9.1.2 | 電解液系への添加剤 |
| 9.1.3 | リチウムイオン・セルの正常動作領域（端子電圧） |
| 9.1.4 | 有機電解液の電気分解領域 |
| 9.1.5 | リチウムイオン電池（セル）と温度と挙動 |
| 9.1.6 | 第四類引火性液体（消防法）の指定数量 |
|
|
| 9.1.7 | 大型の20Ahセルの消防法該当電解液量 |
| 9.1.8 | 電解液（組成）の火災時の措置 |
| 9.2 | 電解液（質）の種類とケミカルハザード |
| 9.2.1 | リチウムイオン電池の化学物質と法規制 |
| 9.2.2 | 電解液の安全性データ |
| 9.2.3 | 化学物質の諸規制（海外）と電池 |
| 9.2.4 | 廃電池とバーゼル法の規定 |
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EVセルのコストとコストダウン、現状とブレークスルー |
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| 10.1 | コスト構成の概略とボトルネック |
| 10.1.1 | 100万セル／年 製造設備 |
| 10.1.2 | 設備（新設）金額の試算（1） |
| 10.1.3 | 設備（新設）金額の試算（2） |
| 10.1.4 | 製造コストの合計 |
| 10.1.5 | セルの製造コスト |
| 10.1.6 | セルの工場原価 |
| 10.1.7 | 原材料のコストダウンとセルの製造コスト |
| 10.1.8 | Ahセルの価格モデル |
| 10.1.9 | リチウムイオン電池 材料＞製造＞運用 |
| 10.1.10 | コストダウン、電極板製造の集約化 |
| 10.2 | kWhコストの低減とEVの普及 |
| 10.2.1 | EVの電力消費率、交流蓄電と直流放電 |
| 10.2.2 | セルの単価とEVのセルコスト試算（1データ） |
| 10.2.3 | セルの単価とEVのセルコスト試算（2グラフ） |
| 10.2.4 | セルの単価とEVのセルコスト試算（2グラフ 対数表示） |
| 10.2.5 | EV用リチウムイオン電池（セル）コスト |
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| 10.2.6 | EV電池（セル）コスト**、シミュレーション（4円単位） |
| 10.2.7 | 自動車のコスト構成と電池コスト比率（3データ） |
| 10.2.8 | EVのコスト構成と電池コスト比率 |
| 10.2.9 | 自動車のコスト構成と電池コスト比率（1） |
| 10.2.10 | 自動車のコスト構成と電池コスト比率（2） |
| 10.2.11 | EV用リチウムイオン電池（セル）コスト、シミュレーション（1） |
| 10.2.12 | EV用リチウムイオン電池（セル）コスト、シミュレーション（2） |
| 10.3 | 電池の市場スケール（MWh／年） |
| 10.3.1 | 電動自動車の電池（1） |
| 10.3.2 | 電動自動車の電池（2） |
| 11.3.3 | リチウムイオン電池の変遷（概念図 小、超小型セル） |
| 10.3.4 | リチウムイオン電池の変遷（概念図 システム化） |
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ポストリチウムイオン電池、研究シーズと実用ニーズ電池討論会発表件数 |
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| 11.1 | 二次電池 |
| 11.1.1 | ポストリチウムイオン電池、セルの実用化へ |
| 11.1.2 | 正極活物質の理論容量と電位 |
| 11.1.3 | 正極剤の理論容量と実用容量 |
| 11.1.4 | 正極材のコスト試算、5V系と硫黄系 |
| 11.1.5 | 正極材のコスト試算、5V系と硫黄系 |
| 11.2 | 一次電池 |
| 11.2.1 | 発電（一次電池）と蓄電（二次電池） |
| 11.2.2 | メタル／空気系セルの理論容量 |
| 11.2.3 | リチウム空気電池（セル） |
| 11.2.4 | 水系（金属／空気）電池（セル）の電極反応 |
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| 11.2.5 | リチウム空気（非水電解液）電池の電極構造と反応 |
| 11.3 | 全個体電池 |
| 11.3.1 | 全個体電解質の電池（セル）情報1 |
| 11.3.2 | 全個体電解質の電池（セル）情報2 |
| 11.4 | バイポーラ―セル |
| 11.4.1 | 双極子（バイポーラー）型リチウムイオン電池（セル） |
| 11.5 | ポストリチウムイオン電池のまとめ |
| 11.5.1 | 蓄電デバイスの東西・南北 |
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| 文献・資料一覧 |
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