第1章 | ZEVと環境課題 |
1.1 | 排気ガスと成分 |
1.1.1 | 自動車から排出される有害物質と規制 |
1.1.2 | 温室効果ガスの種類と特徴 |
1.2 | 燃料とCO2発生 |
1.2.1 | ガソリンの組成とCO2発生量グラフ |
1.2.2 | ガソリンの組成とCO2発生量データ計算値 |
1.2.3 | CO2発生量、ディーゼルとガソリン車実績値 |
1.2.4 | CO2発生量、ディーゼルとガソリン車実績値 |
1.2.5 | 燃費値とCO2発生量、理論値換算 |
1.2.6 | 燃費とCO2排出関係の表示と単位換算 |
1.3 | 走行モード、燃費と表示 |
1.3.1 | JC08モード、国土交通省 |
1.3.2 | プラグインハイブリッド車・燃費測定法(1) |
1.3.3 | プラグインハイブリッド車・燃費測定法(2) |
1.3.4 | 日本の燃費基準 JC08からWLTPへ |
1.4 | CAFE、NEDCほか |
1.4.1 | 排ガス規制、CAFEなどの集約方法 |
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1.4.2 | 各国の自動車の燃費基準とCO2排出(乗用車) |
1.4.3 | 日本国内規制のCAFE方式への移行 |
第2章 | ZEV政策の進行 |
2.1 | 米国のZEV政策 |
2.1.1 | 米カリフォルニア州のZEV政策 |
2.1.2 | 米加州のZEV規制の§1962.1 |
2.1.3 | 米加州ARBの環境対応車の分類 |
2.1.4 | 米加州ARBの環境対応車の分類 |
2.2 | ZEVのグローバル化 |
2.2.1 | EU域のCO2排出規制、新車(乗用車) |
2.2.2 | EU域のCO2排出規制、(新乗用車重量) |
2.2.3 | 中国のステップ、2017−2030 |
2.2.4 | ZEV(EV+PHV)比率(%)実績と目標 |
2.3 | 2030年におけるEVの予測 |
2.3.1 | EVの比率2030年までの予測(1) |
2.3.2 | EVの比率2030年までの予測(2) |
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第1章 | EVのリチウムイオン電池(セル)の多様化と集約化 |
1.1 | リチウムイオン電池(セル)の特徴 |
1.1.1 | リチウムイオン電池の特徴 |
1.1.2 | リチウムイオン・セルの構成と動作 |
1.1.3 | リチウムイオン電池(セル)の特徴(1) |
1.1.4 | リチウムイオン電池(セル)の特徴(2) |
1.2 | 円筒、角型、平版(ラミネート)型ほか |
1.2.1 | セルの電極構造と熱伝導(放熱) |
1.2.2 | セルの形態、平板(積層)、円筒と角槽 |
1.2.3 | 大型リチウムイオン電池(セル) |
1.2.4 | 函体収納型リチウムイオン電池の形状 |
1.2.5 | トヨタPRIUS HV20160.745kWh |
1.2.6 | 函体収納セルの接続例8 |
1.2.7 | EV TESLAの70セルモジュール |
1.2.8 | TESLA Model-Sのセル |
1.2.9 | TESLA社製住宅用パワーウォール(円筒セル) |
1.2.10 | 円筒型と平板型(ラミネート)セルの体積比較 |
1.2.11 | SAFT社製の54φ、44Ah大型円筒セル |
1.2.12 | 円筒型セルの体積と重量(1) |
1.2.13 | 円筒型セルの体積と重量(2) |
1.3 | セル、パック(モジュール)とシステム |
1.3.1 | セル(単電))からモジュール、システム(組電池)へ |
1.3.2 | セル(単電池)からシステム(組電池)の事例 |
1.3.3 | 日産自動車EV、リーフの電池構成 |
1.3.4 | EV日産リーフ280Km走行モデル(2015−2016) |
1.3.5 | AES社製ラミネートセル&モジュール |
1.3.6 | トヨタ PRIUSα 2016のリチウムイオン電池(セル) |
1.3.7 | トヨタ PRIUSの電池システム(1) |
1.3.8 | トヨタ PRIUSの電池システム(2) |
1.3.9 | 円筒型セルの接続例 |
1.3.10 | MERCEDS BENZ両端子円筒セルと液冷却方式 |
1.4 | 多様化と集約、まとめ |
1.4.1 | 単電池(セル)の特性2017、容量と出力 |
1.4.2 | 製品リチウムイオン電池の比容量、〜2017 |
1.4.3 | リチウムイオン電池(セル)中期目標 |
1.4.4 | 大中小、電池システムの容量と重量(裸セル) |
1.4.5 | セルの原料、部材との関係(付帯設備を除く) |
1.4.6 | 材料と製造工程の不良と安全性リスク |
1.4.7 | 究極;バインダー、セパレータ、集電箔は不要 |
1.4.8 | セルのポリマー材料ハイブリッド化 |
1.4.9 | 蓄電デバイスの東西・南北 |
第2章 | EVセルの性能と課題、容量、出力とサイクル寿命 |
2.1 | 充放電容量(エネルギーとパワー) |
2.1.1 | 20Ahセルの充電と放電(充放電レート0.2C〜3C) |
2.1.2 | タイプ別のセルの特性と向上(モデル) |
2.1.3 | セルの内部抵抗と放電挙動モデル |
2.1.4 | IEC62660-1規格放電出力制御 |
2.1.5 | EVリチウムイオン電池の主要諸元(1) |
2.1.6 | EVリチウムイオン電池の主要諸元(2) |
2.1.7 | 正極剤の放電容量とセルの電流密度 |
2.1.8 | パワー設計事例、20AhセルENAX2015 |
2.1.9 | エネルギー特性の低下、パワー特性の低下 |
2.1.10 | 電極とセルの変化(劣化)模式図 |
2.2 | サイクル寿命とSOC制御 |
2.2.1 | サイクル寿命の実験データ例、60℃ |
2.2.2 | 改良sp-LMO正極系セルのサイクル特性と温度 |
2.2.3 | SOC制限による放電容量の維持 |
2.2.4 | HV、PHVとEV電池ユニットのSOC変化 |
2.2.5 | SOCと充放電の挙動モデル(1) |
2.2.6 | SOCと充放電の電圧モデル(2) |
2.2.7 | SOCと充放電の挙動モデル(3) |
2.2.8 | SOCと充放電の挙動モデル(4) |
2.2.9 | EV電池車載システムの寿命評価ステップ |
2.2.10 | EV電池の実運用結果と推定 |
2.2.11 | 自動車走行データ解析容量維持率% |
2.3 | 回生充電その他 |
2.3.1 | HVにおける回生とキャパシタの効果 |
2.3.2 | エネルギー(回生)パワー |
2.3.3 | 回生充電モデルと内部抵抗 |
2.3.4 | PHVとEVの電力消費率と回生効率〜2017、EVとの比較を含め |
2.3.5 | 充電(交流)/放電(直流)比データ |
2.3.6 | EVの二次電池、エネルギーロスと回生充電 |
第3章 | EV、PHVの搭載電池システム、事例とバリエーション |
3.1 | 電池容量kWhと走行距離km |
3.1.1 | 電池の切れたEVとドローン |
3.1.2 | EVの走行距離と電池の容量試算 |
3.1.3 | EVの走行距離,2017(グラフ) |
3.1.4 | EV800kmvs.FCV |
3.1.5 | EV目標800km走行とFCV対抗 |
3.1.6 | 主なEVの航続距離と電池容量、2017 |
3.1.7 | TOYOTA PRIUSの電池システム(1) |
3.1.8 | TOYOTA PRIUSの電池システム(2) |
3.1.9 | PHVの主要諸元(1)2016 |
3.1.10 | PHVの主要諸元(2)2016−17 |
3.1.11 | PHVのEV走行データ(1データ)2016-2017 |
3.1.12 | PRIUS PHV,2017 EV走行 60km @ |
3.1.13 | PRIUS PHV,2017 EV走行 60km A |
3.1.14 | PRIUS PHV,2017 EV走行 60km B |
3.1.15 | Audi A3e‐tron PHV |
3.1.16 | VWe−UP18.7kWh、374V |
3.1.17 | 500km走行EVのアナウンス2016 |
3.2 | EV電池システムのレイアウト |
3.2.1 | 日産LEAF EV |
3.2.2 | 日産EV |
3.2.3 | PCUと冷却システム日産LEAF EV |
3.2.4 | 三菱 iMiEV EV |
3.2.5 | テスラ Model−S |
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3.2.6 | シボレーボルト EV |
3.2.7 | BYD e6 @ |
3.2.8 | BYD e6 A 75kWhシステム |
3.2.9 | BYDe6B |
3.2.10 | BYDEV300@ |
3.2.11 | BYDEV300A |
3.2.12 | BMW i8PHV |
3.2.13 | BMWPHV Model iS |
3.2.14 | ダイムラーの電池は位置と冷却方法 |
3.2.15 | トヨタ PRIUSα |
3.2.16 | トヨタ PRIUSα HV 5kWh |
3.2.17 | トヨタ 新型PRIUS 2015 |
3.2.18 | トヨタ PRIUS PHV 新モデル |
3.2.19 | トヨタ PRIUS PHV 2016 |
3.2.20 | トヨタ 新型PRIUS PHV |
3.2.21 | トヨタ 新型PRIUS HV 4WD |
3.2.22 | トヨタ FCV MIRAI |
3.2.23 | AudiPHV A3e-tron |
3.3 | EV電池システムの冷却 |
3.3.1 | 18650 円筒セルの充放電と発熱 |
3.3.2 | リチウムイオン電池(セル)の吸・発熱モデル |
3.3.3 | 電動自動車の充放電パターンと発熱・吸熱 |
3.3.4 | EVなどの電池ユニットの冷却の目的 |
3.3.5 | セルの形状と冷却方式(HV、PHVとEV) |
3.3.6 | 自動車用電池ユニットの冷却方式 |
3.3.7 | HV、PHVとEVにおける電池システムと冷却(1) |
3.3.8 | HV、PHVとEVにおける電池システムと冷却(2) |
3.3.9 | AES社製ラミネートセルとモジュール |
3.3.10 | 大型ラミネートセルの放熱設計(1) |
3.3.11 | 大型ラミネートセルの放熱設計(2) |
3.3.12 | トヨタ PRIUS PHV 2017(上)8.78kWh 同HV/2016(下)0.745kWh |
3.3.13 | 冷却システム トヨタ PRIUS PHV |
3.3.14 | 新型PRIUS HV 4WD 2016 |
3.3.15 | ダイムラーの電池配置と冷却方法(1) |
3.3.16 | MERCEDSBENZ両端子円筒セルの液冷却方式(2) |
3.3.17 | TESLA Model-S @ |
3.3.18 | TESLA Model-S A |
3.3.19 | 特許公開 US20130196184 @ |
3.3.20 | 特許公開 US20130196184 A |
3.3.21 | VW PHV GTE |
3.3.22 | Audi A3e‐tron |
3.3.23 | Audie‐tron 液体循環冷却 |
3.3.24 | シボレーボルトEV201未発売 |
3.4 | 電力消費率(充電、放電) |
3.4.1 | EVの電力消費率(1)2014-2016-2017 |
3.4.2 | EVの電力消費率(2)2017 |
3.4.3 | PHVの電力消費率〜2017 |
3.4.4 | 電力消費率、交流蓄電と直流放電 |
第4章 | PHVとHVの環境性能 |
4.1 | EVとPHV |
4.1.1 | EVの環境性能、HV(PHV)およびFCVとの比較 |
4.1.2 | PHVの主要諸元2016−17 |
4.1.3 | PHVの環境性能(1データ) |
4.1.4 | PHVの環境性能(1.グラフ) |
4.1.5 | PHVの走行データ(1.データ) |
4.1.6 | PHVの走行データ(1.グラフ)2016-2017 |
4.2 | HVとバリエーション |
4.2.1 | 日産自動車ノートe-POWER |
4.2.2 | 小型HVの燃費とCO2排出2016(1数値) |
4.2.3 | 小型HVの燃費とCO2排出 |
4.2.4 | 2017,小形極低燃費HV、国産2社 |
4.2.5 | 乗用車の燃費km/L(JC08)と小形HVの燃費レベル、2017 |
第5章 | EVの走行とエネルギー |
5.1 | EVとPHV |
5.1.1 | EV、PHVとHVそのバリエーション |
5.1.2 | EVなど電動自動車の要素と構成 |
5.1.3 | EVの走行関係諸元2015〜2017(データ) |
5.1.4 | EVの走行関係諸元(1)2015 |
5.1.5 | 日産自動車EV LEAF2017/09 |
5.1.6 | EVの走行関係諸元(2)2015〜2017 |
5.1.7 | EVの電力消費率、交流充電と直流放電2016 |
5.1.8 | EVの電力消費率、交流充電と直流放電2017 |
5.2 | HVとGVガソリン比較 |
5.2.1 | エネルギー密度の比較(液体燃料、水素、二次電池) |
5.2.2 | エネルギー密度の比較(グラフ表示) |
5.2.3 | 燃料の炭素、二酸化炭素排出量 |
5.2.4 | 燃料の炭素、二酸化炭素排出量 |
5.2.5 | ガソリン車>EV>FCV |
5.2.6 | 電動系自動車の蓄/発電容量と走行距離 |
5.3 | FCV燃料電池車 |
5.3.1 | H2/O2燃料電池の基本特性 |
5.3.2 | MIRAI高性能の“動く発電所”航続距離650km |
5.3.3 | 燃料電池の出力、kWh/水素kg |
5.3.4 | 燃料電池の出力、kWh/水素kg |
5.3.5 | FCVを含む電動車の蓄/発電容量と走行データ2017 |
5.3.6 | FCVを含む電動車の蓄/発電容量と走行距離,2017 |
5.3.7 | FCVを含む電動自動車の特性比較、暫定試算 |
5.3.8 | 蓄電と発電デバイスと応用展開 |
5.3.9 | カーボンニュートラル・エネルギーの全体像 |
5.4 | 走行エネルギーのまとめ |
5.4.1 | 経済社会の中でのエネルギー問題、自動車の選択は |
5.4.2 | まとめ 1,FCV、EV、PHV、HVとガソリン車 |
5.4.3 | まとめ 2,HV、PHV and EV |
5.4.4 | まとめ 3,EVの噛み合わせ |
5.5 | 資料最近のEV、2017 |
5.5.1 | e-GOLF,VW 2017-2018 |
5.5.2 | BMW i3 |
5.5.3 | VWGTE(HVとEVモード) |
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