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自動車と駆動エネルギー |
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| 1.1 | 経済社会の中でのエネルギーと自動車の選択 |
| 1.2 | 自動車のエネルギーソースとWell to Wheel |
| (1) | 電動システム |
| (2) | 地球温暖化 |
| (3) | カーボンニュートラル |
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| (4) | 貯蔵と移動 |
| (5) | 水素社会の実現 |
| 1.3 | エネルギー密度の比較、移動体としての効率 |
| (1) | 自動車のエネルギー源1 |
| (2) | 自動車のエネルギー源2 |
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FCV、EV、PHV とHV の整合性 |
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| 2.1 | エネルギーソースと供給インフラ |
| (1) | 電動車の各論 |
| (2) | FCV 用水素の製造とCO2 |
| (3) | EV 用交流電力 |
| (4) | 水素供給インフラ |
| (5) | EV の充電ポイント |
| (6) | 車両の価格 |
| (7) | 安全性と3Ｒ対応 |
| (8) | デバイス／システムのトラブル |
| 2.2 | 発電・蓄電デバイスの構成 |
| (1) | 走行の動力源 |
| (2) | HV の実績とEV、FCV |
| (3) | エネルギー回生 |
| (4) | FCV の特異性、発電デバイス |
| (5) | 自動車と発電デバイス |
| (6) | 走行、駆動系との組合せ1 |
| (7) | 走行、駆動系との組合せ2 |
| (8) | HV とPHV のEV 走行 |
| 2.3 | 燃料電池車／FCV |
| (1) | FCV をどのように理解するか |
| (2) | 電池 |
| (3) | 燃料電池車は動く発電所 |
| (4) | 水素タンク |
| (5) | 燃料電池本体 |
| (6) | 蓄電池の併用 |
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| (7) | ホンダのFCV |
| 2.4 | 電気自動車／EV |
| (1) | 本格的な生産・販売へ |
| (2) | EV 選択の動機 |
| (3) | 安全性、3R、4R ほか |
| (4) | 電池容量と走行距離 |
| (5) | 300km 走行 |
| (6) | 電費と電力料金 |
| 2.5 | ハイブリッド車／HVとプラグインHV／PHV |
| (1) | 1997 発売開始から |
| (2) | ハイブリッドHVの構成と効果 |
| (3) | HV の方式１ |
| (4) | HV の方式2 |
| (5) | モーターとエンジンの分担比率1 |
| (6) | モーターとエンジンの分担比率2 |
| (7) | 10.15 モード燃費 |
| (8) | ハイブリッドの効果 |
| 2.6 | ガソリン車、ディーゼル車との整合性 |
| (1) | 石油製品 |
| (2) | ガソリン |
| (3) | 軽油 |
| 2.7 | 今後の動向、実生産との関係 |
| (1) | トヨタPRIUS／HV 販売推移 |
| (2) | 日産自動車のEV リーフの販売 |
| (3) | 三菱自動車のEVアイミーブの販売実績 |
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自動車の燃費と電費(試算と比較) |
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| 3.1 | 試算の基礎とJCO8 モード |
| (1) | モード10.15 とJCO8 |
| (2) | 燃費・電費試算の基礎データ |
| (3) | 全項目の比較 |
| 3.2 | 燃費と電費 |
| (1) | 燃費 |
| (2) | 電費 |
| (3) | 水素費 |
| (4) | 全項目の棒グラフ比較 |
| (5) | 燃費と電費 絶対値グラフ |
| (6) | 安価な深夜電力 |
| (7) | ガソリン価格の動向 |
| 3.3 | CO２発生／km 走行 |
| (1) | CO.発生 |
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| (2) | 走行時CO.発生 |
| (3) | 環境CO.発生1 |
| (4) | 環境CO.発生2 |
| 3.4 | 中長期のエネルギーコスト負担 |
| (1) | ガソリンと電力の価格 |
| (2) | ガソリン税 |
| (3) | 電気事業の税 |
| (4) | 仮定の試算 |
| (5) | 電費、燃費のモデル試算 |
| 3.5 | 3章のまとめ |
| (1) | 電動車両の効率 |
| (2) | 効率の目標 |
| 3.6 | 燃料関係資料 |
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発電デバイス（燃料電池） |
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| 4.1 | 燃料電池の構成と基本特性 |
| 4.1.1 | 燃料電池の評価とI-V 出力チャート |
| (1) | 燃料電池の評価装置 |
| (2) | 電流vs.電圧特性と純酸素燃料系 |
| (3) | 燃料電池スタック |
| 4.1.2 | 白金触媒 |
| (1) | ナノサイズの白金触媒 |
| (2) | 白金触媒Ptの量と回収 |
| (3) | 燃料電池の動作 |
| (4) | 出力と電圧 |
| 4.1.3 | 燃料電池と自動車の起動 |
| (1) | 燃料電池の起動 |
| (2) | 自動車の起動 |
| (3) | 実用燃料電池 |
| 4.2 | 水素の特性と供給 |
| (1) | 元素と分子 |
| (2) | 性質と危険性1 |
| (3) | 性質と危険性2 |
| (4) | 水素の物理特性 |
| (5) | 水素の密度と輸送 |
| (6) | 高圧タンクの軽量化 |
| (7) | DMFC やアンモニア燃料電池、 |
| 4.3 | 水素ステーションとバリエーション |
| (1) | 水素ステーション1 |
| (2) | 水素ステーション2 |
| (3) | 充電ステーション |
| (4) | 水素の製造1（コスト） |
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| (5) | 水素の製造2（純度） |
| (6) | 水電解水素1 |
| (7) | 水電解水素2 |
| (8) | 副生水素（ソーダ工業） |
| (9) | HONDA の水素戦略 １ |
| 4.4 | FCV トヨタMIRAI の事例解析 |
| (1) | 水素タンクのシステム |
| (2) | FCV 搭載の水素のパワー |
| (3) | FCV、EV、PHV とHV |
| 4.5 | 燃料電池とFCV の研究開発 |
| (1) | 電池討論会 |
| (2) | 燃料電池の研究 |
| (3) | トヨタ自動車のMIRAI |
| 4.6 | 燃料電池のコスト､安全性および工業規格（JIS、IEC） |
| (1) | コスト、寿命と安全性 |
| (2) | 安全性1 |
| (3) | 安全性2 |
| (4) | 燃料電池のJIS |
| (5) | 燃料電池のIEC 規格 |
| 4.7 | 4章のまとめ |
| (1) | 蓄電デバイスと応用展開 |
| (2) | 発電デバイスの追い上げ |
| (3) | デバイスのコストと安全性 |
| (4) | 応用展開1 |
| (5) | 応用展開2 |
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畜電デバイス |
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| 5.1 | 自動車用デバイスの概要 |
| (1) | 自動車用デバイス |
| (2) | HV、PHV とEV |
| (3) | 規格や安全性 |
| (4) | 市販車の電池容量と種類1 |
| (5) | 市販車の電池容量と種類2 |
| (6) | 畜電デバイスと重量 |
| (7) | 走行関係の諸元1 |
| (8) | 走行関係の諸元2 |
| 5.2 | EV 用デバイスの容量 |
| 5.2.1 | デバイスの容量 |
| (1) | 走行距離 |
| (2) | EV の走行エネルギー１ |
| (3) | EV の走行エネルギー2 |
| (4) | 電池容量と走行距離 |
| 5.2.2 | 電力消費率 |
| (1) | 交流電力消費率（JC08） |
| (2) | コミューターEV |
| (3) | 走行性能向上、 |
| 5.2.3 | セルのタイプ |
| (1) | 容量アップへのステップ |
| (2) | 平板（積層・ラミネート）セル |
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| 5.2.4 | セルの電圧 |
| (1) | ユニット電圧の選択 |
| (2) | 48V 低電圧ハイブリッド車 |
| (3) | 48V 畜電デバイスの試算 |
| (4) | UN／ECE／WP29 の規定 |
| 5.3 | HV とPHV 用デバイスの選択 |
| (1) | ハイブリッド／HV |
| (2) | プラグインハイブリッド／PHV1 |
| (3) | プラグインハイブリッド／PHV2 |
| 5.4 | 5 章のまとめ |
| (1) | 蓄電デバイスと応用展開 |
| (2) | コストと安全性 |
| (3) | 応用展開 |
| (4) | 次世代畜電デバイス1 |
| (5) | 次世代畜電デバイス2 |
| 5.5 | （資料）ポストリチウムイオン、研究と実用評価のギャップ |
| (1) | 評価の方法 |
| (2) | 硫黄系正極剤 |
| (3) | ナトリウム（イオン） |
| (4) | 実用化へのステップ |
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デバイスのエネルギーとパワー |
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| 6.1 | 特性パラメーター、Ah,W/kg とWh/kg |
| (1) | 製品の定格容量など |
| (2) | パワータイプとエネルギータイプ |
| (3) | 性能レベルの向上 |
| (4) | 燃料電池とキャパシタ |
| (5) | パワー特性の測定 |
| (6) | 電動自動車での充放電パワー |
| (7) | 比容量の計算 |
| (8) | 正極材の性能向上1 |
| (9) | 正極材の性能向上2 |
| (10) | 時間の要素 |
| (11) | パワー密度とエネルギー密度 |
| (12) | EV、PHV の動作領域 |
| 6.2 | エネルギー設計VS.パワー設計 |
| (1) | 回生充電モデル1 |
| (2) | 回生充電モデル2 |
| (3) | セルの内部抵抗1 |
| (4) | セルの内部抵抗2 |
| (5) | セルの内部抵抗3 |
| (6) | セルの体積低減 |
| (7) | 合金系の高容量負極 |
| (8) | 合金系負極の実例 |
| (9) | 正負極の総合試算 |
| (10) | リチウムイオン電池のバリエーション |
| (11) | LTO 負極リチウムイオン電池１ |
| (12) | LTO 負極のリチウムイオン電池2 |
| (13) | LTO 負極セルのメリット |
| 6.3 | リチウムイオン電池のセルとモジュール |
| (1) | モジュール化事例1 |
| (2) | 制御回路の付加 |
| (3) | モジュー ル化事例2 |
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| (4) | ユニット出力電圧とセルの直列数 |
| (5) | 直列セル数の低減 |
| (6) | 製品セルの仕様例 |
| (7) | 製品モジュールの仕様例 |
| (8) | サイクル 寿命データ |
| (9) | サイクル寿命とエネルギー特性・パワー特性 |
| (10) | 参考：セルとモジュールの比重（g／ml） |
| (11) | 参考：ラミネート型の軽量性 |
| 6.4 | 燃料電池のシステム化 |
| (1) | 燃料電池と蓄電デバイスの併用） |
| (2) | 畜電デバイスの選択1 |
| (3) | 畜電デバイスの選択2 |
| (4) | 燃料電池の電力と発熱 |
| (5) | 燃料電池の出力変動 |
| (6) | 家庭用燃料電池 |
| (7) | 燃料電池の安全性対策 |
| 6.5 | キャパシタ併用システム |
| (1) | EDLC キャパシタ |
| (2) | LIC キャパシタ |
| (3) | LIC の電極とリチウムドーピング |
| (4) | LICの製品事例 |
| (5) | キャパシタの応用事例（PRIUSαのEDLC） |
| (6) | キャパシタの応用事例 (フィルムキャパシタの併用） |
| (7) | キャパシタの応用事例1（建機など） |
| (8) | キャパシタの応用事例2（電車システム） |
| (9) | 参考：キャパシタの容量換算 |
| 6.6 | 6章のまとめ |
| (1) | エネルギーソース |
| (2) | パワーの活用 |
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回収電池の安全性、同試験方法 |
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| 7.1 | 安全性、リスクとハザード |
| 7.2 | 安全性試験と要求事項 |
| 7.3 | JIS 規格と電気用品安全法 |
| 7.4 | UN 規格と電池輸送 |
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| 7.5 | UN／ECE R100series02 安全性規則 |
| 7.6 | UL 規格と製品認証制度 |
| 7.7 | 回収電池の処理プロセスと安全性 |
| 7.8 | 参考資料 |
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電池の回収とリサイクルに関する法規制とガイドライン |
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| 8.1 | 資源有効利用促進法（3R）ほか関係法令 |
| 8.2 | EU 指令（RoHS、WEEE、電池指令とREACH） |
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| 8.3 | 回収・廃棄とリサイクルに関する表示（マーキング） |
| 8.4 | 電池応用製品ごとの対応と回収実績（国内） |
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| 文献一覧 |
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