第1章　x/zEVの区分、構成と各国の選択
1-1　x/zEVの区分と構成
1.1.1　駆動系の構成BEV、PHEVとHEV
1.1.2　BEV、PHEVとHEVそのバリエーション
1.1.3　BEVなど電動自動車の要素と構成
1.1.4　BEV、PHEV、HEVとFCVの動力源構成
1.1.5　電動自動車の走行パラメーター(WLTC値の事例)
1.1.6　国産　HEVとe-POWER比較(総合走行)
1.1.7　国産　HEVとe-POWER比較(線形近似)
1.1.8　国産　HEVとe-POWER比較
1.1.9　国産　HEVとe-POWER比較(高速走行)
1.1.10　高速走行における変化、%(高速/総合)
1.1.11　x/zEVの高速走行特性(比較データ)
1-2　各国と自動車メーカーの選択
1.1.12　MIZUHO　R&T社のまとめ(引用)
1.1.13　世界各国と地域の電動化目標設定、Q1/2023
1.1.14　主要自動車メーカーの選択(1)日本
1.1.15　主要自動車メーカーの選択(2)海外
1.1.16　(再)欧州(主要国)の乗用車、2021/22登録台数(2)
1.1.17　(再)カナダの電動自動車、2021
1.1.18　(再)米国内販売台数、2021通年
1-3　走行諸元と国交省の指針
1.1.19　PHEVの主要諸元値事例
1.1.20　道路モード毎の燃費表示(1) (国交省)
1.1.21　道路モード毎の燃費表示(2) (国交省)
1.1.22　道路モード毎の燃費表示(3) (国交省次期基準)
1.1.23　BEVの電費vs.換算燃費(国交省モデル)

第2章　2023/35年段階の目標設定(各国と地域)
2.1　各国と地域の目標設定
2.1.1　IEAの電動化予測、2017段階
2.1.2　(再)世界各国と地域の電動化目標設定、Q1/2023
2.1.3　米国カ州(CARB)のZEVスケジュール
2.1.4　自動車各社のEV化率目標、IEA2021
2.1.5　電動化の数値目標(メーカー別　2023)
2.1.6　電動化の数値目標 日産自動車の例
2.1.7　東南アジアとインドのEV化
2.1.8　世界主要国と地域の電動化率と経過
2.1.9　世界主要国と地域の電動化率と経過(データ)
2.1.10　ACEAから引用、2030年の電動化率
2.2　CAFE制度など目標達成への背景
2.2.1　排ガス規制、CAFEなどの集約方法
2.2.2　日本のCAFE(企業平均燃費)規制への移行
2.3　Euro7環境規制との関連
2.3.1　EUの自動車排ガス規制、2022
2.3.2　Euro7 排ガス規制の数値、ICE
2.3.3　Euro7に関するJETROリポート引用(1)
2.3.4　Euro7に関するJETROリポート引用(2)
2.3.5　Euro7に関するJETROリポート引用(3)
2.4　EUの方向転換と合成燃料(e-Fuel)
2.4.1　EUの方向転換は...
2.4.2　合成燃料油のコスト、経済産業省
2.4.3　Fischer Tropsch 合成、合成燃料油
2.4.4　CxHy+O2=CO2+H2O+エネルギー
2.4.5　自動車燃料のソースと利用形態(1)
2.4.6　自動車燃料のソースと利用形態(2)
2.5　関連事項　燃料の比エネルギー、水素H2ソース
2.5.1　エネルギー密度の比較(1 数値データ)
2.5.2　エネルギー密度の比較(2 グラフ表示)
2.5.3　カーボンニュートラル・エネルギーの全体像
2.6　(追補) IEAの「EV Outlook 2023」
2.6.1　IEA EV Outlook 2023
2.6.2　(引用)自動車メーカーの削減目標、IEA2023

第3章　2021/22年の販売台数(BEV、PHEV、HEVとICE)
3.1　中国
3.1.1　中国のNEV市場、2021/2022
3.1.2　2022中国の新車販売台数(グラフ)
3.1.3　中国の新エネ車(EV)実績と計画
3.1.4　2022中国の車載用電池生産(実績)
3.2　欧州
3.2-1　電動自動車の台数とタイプ
3.2.1　(EU+UK)域の燃料別詳細、2022
3.2.2　(EU+UK)域の電動車、2021/2022比較
3.2.3　JETROデータの数値化と一部試算(主要国)917万台
3.2-2　主要国と欧州全体
3.2.4　欧州(全体)の乗用車、2020/21登録台数
3.2.5　欧州(主要国)の乗用車、2020/21登録台数
3.2-3　主要国と全体の分布、及びメーカー別台数
3.2.6　欧州(全)の乗用車、車種の分布グラフ(1)
3.2.7　欧州(主要国)の乗用車、車種の分布グラフ(2)
3.2.8　欧州の乗用車、2021/22登録台数(メーカー別)
3.3　北米とカナダ
3.3.1　米国の電動自動車販売台数、2021、2022
3.3.2　米国内の電動自動車の販売台数、2021/2022
3.3.3　北米のZEV販売台数の予測、引用
3.3.4　米国内販売台数、2021通年
3.3.5　カナダの電動自動車、2021
3.4　日本
3.4.1　2021,2022　国内乗用車販売台数、万台(データ)
3.4.2　2022年の新車販売台数
3.4.3　2021,2022　国内乗用車販売台数、%
3.4.4　2021,2022　国内乗用車販売台数、万台(グラフ)
3.5　グローバル(世界)
3.5-1　メーカー別販売台数(1)
3.5.1　2022通期の(BEV+PHEV)販売台数、メーカー別
3.5.2　2022通期の(BEV+PHEV)販売台数、メーカー別(総合グラフ)
3.5.3　2022通期のBEV販売台数、メーカー別
3.5.4　2022通期のPHEV販売台数、メーカー別
3.5-2　メーカー別、地域別の販売台数(2)と予測
3.5.5　2022主要14ヶ国の電動自動車
3.5.6　2022通期のBEV販売台数、メーカー別
3.5.7　2022通期のBEV販売台数、メーカー別(データ)
3.5.8　2022通期のBEV+PHEV販売台数、メーカー別
3.5.9　(BEV+PHEV)販売台数、2021/2022 地域別
3.5.10　IEAの販売台数予測2023、BEV+PHEV

第4章　最終段階におけるx/zEVの台数推定(母集団方式)
4.1　中国
4.1.1　2022中国の新車販売台数(母集団推定)
4.1.2　2022中国の新車販売台数(データ)
4.1.3　中国の乗用車全体市場とNEV、2021/2022(グラフ)
4.1.4　中国の乗用車全体市場とNEV、2021/2022(データ)
4.1.5　2022中国の車載用電池総GWh実績
4.1.6　2035中国のNEV台数と電池総GWh試算(グラフ)
4.1.7　2035中国のNEV台数と電池総GWh試算(データ)
4.2　欧州(EU+UK)
4.2.1　Q1-Q4/2022 各国の登録車 万台(リニア表示)
4.2.2　Q1-Q4/2022 各国の登録車 万台(リニア表示)
4.2.3　Q1-Q4/2022 各国の登録車 万台(指数表示)
4.2.4　2022通期、(EU+UK)域の電池総量GWh
4.2.5　(EU+UK)域の内燃機車廃止、2030/35
4.2.6　(EU+UK)域の内燃機車廃止(2)、電池GWh
4.3　北米とカナダ
4.3.1　(引用)米国の新車販売台数、2021/2022
4.3.2　(引用)カナダにおける新車登録のZEV
4.3.3　カナダの電動自動車と母集団
4.4　日本
4.4.1　乗用車国内販売台数、〜2020(データ)
4.4.2　乗用車国内販売台数、〜2020(グラフ)
4.4.3　国内(年間)販売(普+小+軽)と予測設定(グラフ)
4.4.4　国内(年間)販売(普+小+軽)と予測設定(データ)
4.4.5　軽量ガソリン車の進歩とHEVの比較(gCO2/Km)
4.4.6　国内新車登録台数、自販連データ
4.4.7　乗用車の国内販売、車種別台数
4.5　グローバル(台数とGWh)
4.5.1　直近12ヶ月の自動車販売台数(上位20社)
4.5.2　電動自動車用電池の総GWh試算(データ)
4.5.3　電動自動車用電池の総GWh試算(グラフ)
4.5.4　2022世界のXEV台数と電池総GWh
4.5.5　電動車両用の電池、GWh(2022、IEA)
4.5.6　電池からEVへ、複雑な流れ
4.5.7　セル>(パック+BMS)>車載システム
4.6　IEAのシナリオ
4.6.1　IEAのシナリオ、2025〜2030(データ)
4.6.2　IEAのシナリオ、2025〜2030(指数表示)
4.6.3　IEAのシナリオ、2025〜2030(リニア表示)
4.6.4　EV化の対象母集団推定、IEAデータから
4.7　データ一覧表
4.7.1　欧州の乗用車、2021/22登録台数(メーカー別)
4.7.2　JETROデータの数値化と一部試算(全EU+UK+4)1,163万台
4.7.3　JETROデータの数値化と一部試算(主要国)917万台 EXC
4.7.4　EVの台数と所要電池総数GWh

第5章　主要自動車メーカーの脱・内燃車戦略と提携
5.1　グローバルな乗用車および小型車の動向
5.1-1　各メーカーのx/zEVの選択を含む計画　(投資額、台数)と提携関係、2022〜
5.1.1　主要自動車メーカーのXEV戦略と提携(2)日本直近12ヶ月
5.1.2　主要自動車メーカーのXEV戦略と提携(2)海外直近12ヶ月
5.1.3　主要自動車メーカーのXEV戦略と提携(全)直近12ヶ月
5.1.4　EV業界の再編成、既存と新規参入
5.1-2　計画の特徴と時系列的な傾向、短期集中と既存生産との関係
5.1.5　日本の自動車メーカーの電動車戦略(1) EXC
5.1.6　日本の自動車メーカーの電動車戦略(2) EXC
5.1.7　電動自動車の新規生産計画、2023/Q2時点
5.1.8　欧米の自動車メーカーの電動車戦略　EXC
5.1.9　中国、台湾の自動車メーカーの電動車戦略　EXC
5.1.10　(再3.1.2)　2022中国の新車販売台数(グラフ)
5.1-3　対ASEANあるいはASEAN発の計画、情報を一覧
5.1.11　その他自動車メーカーの電動車戦略　EXC
5.1.12　東南アジアとインドのBEV化(動機の模式図)
5.1-4　日本のメーカーの計画発表が急増、バランスと確実性
5.1.13　BEV生産体制に関するNISSANの発表
5.1.14　BEV生産体制に関するTOYOTAの発表
5.1.15　トヨタ自動車のBEV(世界)計画、2023/04
5.1.16　トヨタ自動車の電動車両に関するアクション(参考2020)
5.1.17　トヨタ自動車の発表、EV350万台(2030〜35)
5.1.18　トヨタ自動車　環境車戦略 〜電動化〜(参考)
5.1.19　EVの脱炭素効果、HEVとの比較　2019-2031
5.2　バス・トラックなどのディーゼル車の電動化
5.2-1　ディーゼル車業界も脱・内燃機への模索を開始
5.2.1　(引用)トラックの電動化、全日本国トラッック協会
5.2.2　バス・トラックの電動化事例
5.2.3　(引用)三菱ふそう eCanter
5.2-2　積載重量と電池エネルギーのバランスでは成り立ち難い状況
5.2.4　車輌重量と走行性能(2020年JC08)、中大型EV
5.2.5　小型EVトラックの電池容量と走行諸元
5.2.6　パラメーター(重量Ton×航続Km)/(電池kWh)
5.2-3　BEVよりは燃料電池車FCVの方が先行する可能性
5.2.7　大型バスのEV化と燃料電池化、可能性(計算過程)
5.2.8　大型バスのEV化と燃料電池化、可能性は
5.2.9　大型トラックの電動化、燃料電池車FCV
5.2.10　燃料電池バス、新潟交通ほか2022
5.2.11　国内各社の燃料電池バス、SORA
5.2-4　ディーゼル車の燃費やNOX規制との兼ね合いで電動化のメリット
5.2.12　ディーゼル車の燃費(参考)、2015年度目標
5.2.13　NOXなど環境規制値、大型ディーゼル車
5.2.14　尿素水SCR、BOSCHハンドブック4th
5.3　燃料電池車FCVの再出発
5.3.1　FCV主要諸元2020/23
5.3.2　FCVとEV、搭載エネルギーと航続Km(1)
5.3.3　FCVとEV、搭載エネルギーと航続Km(2)
5.3.4　FCVとBEV、搭載エネルギーと航続Km(3)
5.3.5　CO2発生、燃料電池車MIRAIベース

第6章　x/zEVの電池システムの基本特性と最近の進歩(比容量、比出力)
6.1　x/zEV用電池の基本特性
6.1.1　放電レート特性、パワーとエネルギー
6.1.2　エネルギーとパワー、トレードオフ
6.1.3　電池のタイプと比容量、2017時点の事例
6.1.4　車載電池の比容量と比出力、Ragone Plot
6.1.5　GSユアサ、ブルーエナジーのHV用セル特性
6.2　x/zEV用電池における制約
6.2.1　BEV用製品セルの入出力特性vs.SOC
6.2.2　BEV用製品セルの温度特性(指数)
6.2.3　エネルギー特性の低下、パワー特性の低下
6.2.4　Ragone Plot、パワー特性の向上(質量kg基準表示)
6.3　最近の単電池の比容量
6.3.1　最近の単電池製品の比容量(1)、2018-2019
6.3.2　最近の単電池製品の比容量(2)、2018-2019
6.3.3　最近の単電池製品の比容量(データ)、2018-2019
6.3.4　セルのモジュール化に伴う比容量の低下(モデル)
6.4　比容量の向上と正極材の選択
6.4.1　LFP系およびNMC系の製品電池、比容量Wh/Kg
6.4.2　Envision AESC社の電池特性
6.4.3　BYD社のLFP正極材電池(1)
6.4.4　BYD社のLFP正極材電池(2)
6.4.5　(引用)比容量Wh/Kgの比較例
6.5　最近の進歩と車載電池の重量レベル
6.5.1　単電池の比容量Wh/kgとBEV車載電池の重量kg
6.5.2　電池の比容量とEV搭載電池重量Kg、グラフ
6.5.3　セルの比容量Wh/kgの向上モデル
6.5.4　比容量レベル400Wh/Kg
6.6　(参考)　比容量の基礎となる正極材の放電容量
6.6.1　正極材の化学式、式量と(Li Kg/Ah)データ
6.6.2　正極材のLi Kg/kWh比較(1C容量)データ
6.6.3　正極材のkWh放電容量あたり重量Kg

第7章　x/zEVのWLTC走行性能と比較(2023モデル)
7.1　航続距離と交流電力消費率
7.1-1　一充電走行距離と交流電力消費率
7.1.1　国産EVの性能(1) 2022
7.1.2　国産EVの性能(2) 2022
7.1.3　国産EVの性能(データ) 2Q/2022
7.1-2　電池容量と走行距離、パラメーター(Km/kWh)
7.1.4　EVの電池容量と走行距離 WLTC
7.1.5　EVの電池容量と走行距離　高速換算WLTC
7.1.6　高速道路走行の電力消費、比較
7.1-3　交流電力のCO2負荷、現状と改良
7.1.7　gCO2/km(WLTC)、化石燃料+充電電力(2019)
7.1.8　gCO2/km(WLTC)、化石燃料+充電電力(2030)
7.2　海外BEVの性能
7.2-1　海外BEVの一充電走行距離Kmと交流電力消費率Wh/Km
7.2.1　海外EVの性能(1) 2022、23
7.2.2　海外EVの性能(2) 2022、23
7.2.3　海外&国産のEV性能(1)
7.2.4　海外&国産のBEV性能(2)
7.2.5　海外&国産のBEV性能(3)
7.2-2　海外BEVの主要諸元表
7.2.6　TESLA　Model 3　仕様
7.2.7　(TOYOTA/BYD)のbZ3
7.2.8　メルセデスのEV、2023
7.2-3　比較の国産BEVも含めて主要諸元表のデータ一覧
7.2.9　海外BEVの性能(1データ)　2023
7.2.10　海外EVの性能(2データ) 2022、23
7.2.11　海外&国産BEVのデータ(3)
7.3　HEV、PHEVとICEの燃料消費率
7.3-1　2023の国産HEVとPHEVのKm/L値
7.3.1　HEV、PHEVとICEの燃料消費率比較(1)、2023トヨタ車
7.3.2　HEV、PHEVとICEの燃料消費率比較(2)、2023トヨタ車
7.3.3　HEV、PHEVとICEの燃料消費率(データ)、2023トヨタ車
7.3-2　PHEVの多様性と性能の向上
7.3.4　PHEVの燃費と比較(1)
7.3.5　PHEVの燃費と比較(2)
7.3.6　PHVのWLTC燃費と比較(データ)
7.3-3　関連データ
7.3.7　航続距離、HEV、PHEV、BEVとICE
7.3.8　HEVとICEの燃料消費率Km/L比較(グラフ)
7.4　電費(kWh/Km)と燃費(L/Km)
7.4-1　BEVのKm/kWhとICE搭載車のKm/L
7.4.1　“電費”と“燃費”イメージ
7.4.2　燃費と電費(グラフ)
7.4.3　(再1.1.11)燃費と電費(データ)
7.4.4　BEV電費とICE&HEV燃費の比較(グラフ1)
7.4.5　BEV電費とICE&HV燃費の比較(データ)
7.4.6　BEV電費とHEV&ICEの燃費(グラフ2)
7.4-2　ガソリン1Lと交流電力1kWhの関係
7.4.7　BEVの“換算電費”と燃費(グラフ)、2023
7.4.8　BEVの“換算電費”と燃費(データ)、2023
7.4-3　充電電力の利用効率(BEV内部のエネルギー)
7.4.9　電池を中心とするBEVの電力モデルと回生
7.4.10　BEVの二次電池、エネルギーロスと回生
7.5　算定基礎データ類
7.5.1　仮想ガソリン車ICEのKm/L値の設定
7.5.2　ガソリン車の燃料消費率Km/L vs.車輌重量kg
7.5.3　ガソリン車の燃料消費率Km/L vs.車輌重量kg
7.5.4　HEVとICEの燃料消費率Km/L比較(データ)
7.5.5　(再1.1.8) 国産 HEVとe-POWER比較
7.5.6　(引用)TOYOTA bZ4X主要諸元
7.5.7　最近の国産BEV

第8章　BEVの急速充電と電池システムへの負荷(発熱/冷却)
8.1　急速充電の出力kWと充電時間
8.1-1　BEV各社の急速充電システム
8.1.1　急速充電の出力kWと充電時間
8.1.2　MERCEDES大型BEVの充電(データ)
8.1.3　MERCEDES大型BEVの充電(グラフ)
8.1.4　国産EVの充電、普通&急速　2023(指数表示)
8.1.5　TESLA社BEVの充電、普通と急速 2023
8.1-2　充放電と電池の発熱
8.1.6　リチウムイオン電池のジュール発熱
8.1.7　V-Ah放電特性と内部抵抗R、約5mΩ
8.1.8　√サイクル数vs. 内部抵抗上昇率 % 25℃、45℃
8.1.9　電池の充電時のジュール発熱、kJ
8.1-3　充電過程における電池特性との不整合
8.1.10　放電容量維持率　25、45℃
8.1.11　√サイクル数vs. 放電容量維持率 25、45℃
8.1.12　EV電池システム、温度と時間
8.1.13　電池の劣化と温度 1/2乗則
8.1.14　EV用製品セルの入出力特性vs.SOC
8.1.15　比入力特性　��SOC領域
8.1.16　2022〜2023年、冬の高速道路
8.2　充電時の温度、発熱と安全性
8.2-1　温度と時間の重ね合せ
8.2.1　発火事故の切り口(全体)
8.2.2　電池のライフと“温度、時間の重ね合せ原理”
8.2.3　リチウムイオン電池(セル)の放熱、加熱と保温
8.2.4　リチウムイオン電池(セル)の放熱、加熱と保温
8.2-2　電池(セル)の放熱と蓄熱
8.2.5　セルの構造と熱伝導(放熱)
8.2.6　韓国メーカーのラミネート型セル(放熱性)
8.2.7　ラミネート型セルのタブ端子と放熱(放電)性
8.2.8　直列ラミネートセルの膨張(正常充電後、4.18V/セル)
8.3　BEVの電池冷却システム
8.3.1　主要EVの電池システムの冷却方式、2023
8.3.2　電池システムの冷却方式の進歩
8.3.3　日産自動車 LEAF 自然空冷
8.3.4　平板型電池ユニットの自然空冷方式
8.3.5　TESLA社 Model-S、循環水冷方式
8.3.6　Audi eーtron EVの間接液体冷却方式
8.3.7　VW車のID.3とID.4、間接水冷方式
8.3.8　GSユアサ角槽セルの冷却
8.3.9　GSユアサ角槽セルの冷却

第9章　BEVなどの発火事故と防止対策(安全性試験規格など)
9.1　BEVの発火事故
9.1.1　最近のBEV、PHV等の発火事故一覧
9.1.2　EVの発火事故の状況、中国と欧米
9.1.3　VW社のBEV、ID.3の発火事故(オランダ)
9.1.4　もう見飽きてしまったBEV事故
9.1.5　大規模リコール、TESLA車110万台
9.1.6　(引用)中国政府のBEV事故の対応部門
9.1.7　EVの事故対応、日産自動車Web
9.2　BEV発火の防止対策
9.2.1　問題の切り口(電池)
9.2.2　問題の切り口(BEV)
9.2.3　問題の切り口(4R)
9.2.4　電池と応用システムの安全性向上、ポジションA.〜F.
9.2.5　電池と応用システムの安全性向上、ポジションG.〜K.
9.2.6　原材料と部材>電池メーカー
9.2.7　セル>(パック+BMS)>蓄電システム
9.3　安全性試験規格と効果
9.3.1　EVなど大型電池の試験規格
9.3.2　UN ECE R100-02. Part.�U(1)
9.3.3　UN ECE R100-02. Part.�U(2)
9.3.4　安全性試験と時間の経過
9.3.5　UN/ECE R100 関連データ(国交省)
9.3.6　BEVの車検、国交省の検討案

第10章　まとめ x/zEVを取り巻く状況(プラスとマイナス)
10.1　x/zEVの増減因子(推定　+/-)
10.2　BEV(純EV)の加速要素...
10.3　BEV(純EV)の減退要素...

第11章　関連資料
11.1　データソース一覧
11.1.1　電動自動車関係のデータソースとアクセス(1)各国
11.1.2　電動自動車関係のデータソースとアクセス(2)グローバル
11.1.3　リチウムイオン電池関係のデータソースとアクセス(1)
11.2　主要自動車、電池メーカー一覧
11.2.1　主要自動車、電池メーカー一覧
11.3　単位換算表
11.3.1　単位の換算と表示方法
11.3.2　正極材関係のパラメーターと単位換算
11.4　参考資料と成書一覧
11.4.1　参考資料と成書一覧
11.4.2　参考資料と成書一覧
11.4.3　参考資料と成書一覧

第12章　(追補) 全固体リチウムイオン電池によるBEV
12.1　BEV用途の全固体電池、Q2/2023
12.2　電解質のイオン伝導度(理化学値)
12.3　電解質のイオン伝導度(デバイス値)
12.4　BEV用リチウムイオン電池のシナリオ、逆転も可能

第13章(特別寄稿)　脱炭素と自動車に関する政策動向

著 者 紹 介